Скромный труженик - день сегодняшний (Мегаполис-За Рулем №15 от 15.04.2004)
В прошлом номере мы вкратце рассказали историю зарождения трамвайного хозяйства в Алматы. Не секрет, что на сегодняшний день дела ситуация с трамваем в городе достаточно сложная, но, в то же время процесс развития городского рельсового транспорта тоже не стоит на месте. Но обо всем по порядку...

Сейчас все городское трамвайное хозяйство обепечивает одно единственное депо, которое также является и старейшим. Изначально оно было основано в 1937 году на территории нынешнего завода имени Кирова. Затем, во время ВОВ, когда Алма-Ата принимала эвакуированные заводы из Европейской части СССР, депо перенесли ближе к историческому центру города, где оно находится и продолжает функционировать и по сей день (на углу ул. Байтурсынова-Гоголя).

Таким образом, как уже говорилось в первой части повествования, ныне в эксплуатации остались только "иностранцы" - поддержанные трамваи чешского производства "Татра" КТ-4 и "Татра" Т-3, которые до прибытия в Казахстан трудились в Германии. На них и остановимся подробнее.

Так получилось, что Алматы получил сперва более новую модель - КТ-4, а затем поступили предыдущие Т-3. Примечательно, что и в отношении дизайна можно провести аналогии - своей круглобокой внешностью "тройки" напоминают рижские модели RVR, а прямоугольно-рубленные "четверки" - усть-катавские КТМ-5.

"Татра" КТ-4
Чешские вагоны "Татра" КТ-4 прибыли в Алматы в июне 1999, и уже спустя два месяца они вышли на линию. "Алматинские" КТ-4 были выпущены заводом "ЧКД Прага" в 1979 году и ранее использовались на маршрутах Берлина. Изначально эти трамваи были оснащены контакторной системой управления, которая позже была заменена в 1981 году на более прогрессивную ТИСУ (Тиристорно-Импульсная система управления). Сообщу еще немного технических подробностей. Тележки вагона поворотные. Кузов выполнен из оцинкованного железа, сочленение имеет одну степень свободы (т.е. может двигаться только вправо-влево). Промежуток между секциями закрыт прорезиненной тканью-гармошкой. В отличие от тех же "Икарусов", многие из которых у нас лишились прицепной части, сочлененные "Татры" еще ни разу не разбирали на две части.

Весной 1999, когда были списаны последние российские трамваи КТМ-5 (старички-РВЗ уже передвигаться совсем не могли), ближе к лету несколько бригад со специальным оборудованием занялись сменой и ремонтом путей. Во многих местах были уложены новые рельсы, выправлены и подварены многие перегоны. В ходе этих работ пути были подготовлены к выпуску импортных трамваев на линии.

Алматинцам вагоны поначалу казались очень непривычными: сочлененный, "как в Икарусе" кузов, светлый и просторный салон, аскетично-простенькие раздельные сиденья, выполненные из армированного пластика. Трамваи-иномарки обладали рядом преимуществ перед ранее эксплуатировавшимися вагонами типов "РВЗ и "КТМ", четыре двери вместо двух, что значительно облегчало процесс посадки-высадки пассажиров, высокая скорость и прочная рама.

Технари с уважением отмечали технологичность пространственной рамы КТ-4, особенно с учетом частых ремонтов в наших не самых лучших для гортранспорта условиях. К сожалению, в наличии трамвайного депо практически отсутствовали запчасти на чешские вагоны и по прибытии в депо пара наиболее худших технически машин оказались каннибализирована на запчасти. Качество европейской сборки налицо: за четыре года эксплуатации "Татр" КТ-4 на маршрутах, их крепкие корпуса ни разу не подводили, стекла не лопались, и панели внутренней отделки были не столь скрипучи, чем страдали те же КТМ-5.

Одним из минусов чешской машины является отсутствие мощной системы отопления. И вот почему: вагоны КТ-4 выпускались в первую очередь для Европы, соответственно, система отопления при тамошних мягких зимах там практически не нужна. В нашем же резкоконтинентальном климате салон промерзает весьма ощутимо, а в особо сильные морозы застывает дверная смазка; иногда промерзает подвагонное оборудование.

Особенно от этого страдаю водители и кондуктора - в студеную пору приходится работать, закутавшись в несколько кофт. Водители, как всегда, находят из этого простой выход-путем установки в кабине калорифера. Но салонные сиденья таким макаром не согреть - и в попытках решений этой проблемы, весной 2003-го с двух близкородственных машин Т-3, находящихся в резерве депо, сняли обитые тканью креслица и переставили на "четверки". Но в летний период вагоны КТ-4 оказались напротив комфортней Т-3 - в их салоне имеется четыре крышевых люка, плюс большие оконные форточки, что создает превосходную вентиляцию.

Еще одним слабым местом этих вагонов являются полупантографы и пантографы - те самые ажурные устройства, расположенные на крышах вагонов, благодаря которым они обеспечиваются от контактной сети (КС) электроэнергией на 550 вольт - но это уже издержки эксплуатации на подвеске низкого качества. Токоприемники довольно часто ломаются, цепляются за пересечки и выступы КС.

В январе-феврале 2004 года на "Татры" установили уже опробованную на троллейбусах систему голосового автоматического объявления остановок, работающую на основе ГПС. Сейчас она работает практически на всех вагонах города и успешно выполняет возложенные на нее функции.

К "Татрам" КТ-4 алматинцы - те, кто на них ездит и те, кто на них работает, уже привыкли. Такой трамвай в наших условиях, несмотря на свой немолодой возраст, можно сказать, почти что идеальный вариант. При небольшой протяженности местных линий, крупные и поместительные сочлененные вагоны практичнее, нежели множество менее вместительных.

"Татра" Т-3: первая волна
В марте 2002 года для жителей города совершенной неожиданностью стало появление новых трамвайных вагонов. Ими стали пять "Татр" Т-3 1970 года выпуска. От рождения они бегали по улицам восточногерманского Хемница (б. Карл-Маркс Штадт), посему машины к нам попали, понятное дело, далеко не новыми. Но и не ветхими, поскольку в 90х гг. они прошли модернизацию в той же Германии, в ходе которой обновился салон, борта и электрооборудование ванога. Сиденья (в отличие от твердо-пластиковых в КТ-4) мягкие с велюровой обивкой. Вагон не сочлененный, однако, с учетом его длины, вместимость вполне достаточна, а в "час пик" очень полезны большие накопительные площадки.

Вагоны Т-3 имеют лучшую динамику и скорость в сравнении с КТ-4, их редукторы позволяют использовать вагон на скоростях, превышающих 55км/ч, да и тяговые качества вагона выше, что явно выгоднее в гористых условиях южной столицы. Наиболее серьезными недостатками "Татр" т-3 эксплуатируемых нынче в Алматы, являются опять-таки "холодный" салон и недостаточное пространство для колен между сиденьями салона. Тем не менее, "тройки" понравились нашим трамвайщикам, и летом 2002-го был заключен договор о приобретении еще пяти машин, которые прибыли в город в октябре того же года. К сожалению, из десяти машин "первой волны" в строю осталось всего 4-5 машин.

Вновь прибывшие
Самое последнее пополнение подвижного состава состоялось совсем недавно, можно сказать, даже на днях - в конце марта 2004 года. Летом прошлого года директор трамвайного депо Мухамеджанов Абдибек Абиевич поехал в служебную командировку "за трамваями" в города германии, которые выставили их на продажу. Наиболее перспективными считались города Дрезден (с моделями Т-4) и Шверин (Т-4). Вагоны обоих городов были очень хороши, правда, энтузиазм несколько охлаждала цена - стоимость вагона Т-3 составляла $53000, что было значительно дороже более вместительных вагонов КТ-4. Тем не менее, во внимание было принято лучшее техническое состояние "троек", а также тот факт, что в экслуатационном плане, эти трамваи больше подходили для Алматы. И в январе 2004 года было окончательно решено приобрести шверинские вагоны - всего 12 машин (т.е. 24 вагона - ведущих и ведомых).

Предвижу вопрос: а почему же немцы стремятся избавиться от таких вроде бы хороших машин? Поясню - Шверин полностью распродал подвижной состав "Татр" Т-3, в пользу более современных низкопольных многосочлененных вагонов (увы, такие машины нам только снились :-((. Большую часть купил Даугавпилс, десятка полтора-два трамваев обрели свою новую родину в украинском Днепропетровске.

"Тройки", очутившиеся в Алматы разных годов выпуска, обыкновенно 1979-1980гг, но все прошли модернизацию в 1993 году. В ходе ее на вагоны было установлено цифровое табло-указатель маршрута, выдвижные двери (как в междугородних автобусах), улучшено освещение салона, а также были предусмотрены мягкие сиденья. Естественно, на трамваях установили ТИСУ. Немцы, кстати, планировали отправить нам еще 10 поездов (20 вагонов), но, к сожалению, у алматинских трамвайщиков финансовых средств на приобретение трамваев уже не хватило.

Попутно отмечу, что, несмотря на то, что алматинцы впервые увидели Т-3 совсем недавно, в других городах бывшего СССР - в Москве, Киеве и Свердловске они были знакомы довольно давно, поскольку поставлялись туда по линии СЭВ еще в 1960-1970х гг. Интересно, что если для Восточной Европы они выпускались в трехдверном варианте (как и те, которые пришли в Алматы), то для СССР специально строились двухдверные вагоны. Причем это делалось по просьбе нашей страны - никак не могли привыкнуть к средней двери. Вначале кондукторы возмущались, что безбилетники выходят через среднюю дверь, потом вроде бя и кондукторов не стало, но на третью дверь все равно косо посматривали., хотя во всех странах пассажиры давно привыкли к трех-четырехдверным вагонам.

23 марта с помощью козлового крана началась перегрузка вагонов с ж/д платформ на землю. К сожалению, они пришли не в полной целостности - на территории СНГ евразийские дикари разбили часть окон, украли зеркала заднего вида - ведь трамвайчики транспортировалсь без каких-либо защитных материалов и без охраны. К примеру, до этого вагоны КТ-4 и хемницкие Т-3 прибывали в город "в фанере" - окна и двери были забиты прессованным картоном.

К счастью, подавляющее большинство трамваев пришло в город в сохранности. На разгрузке первого вагона было совсем немного людей, в основном начальство трамвайного депо. Сразу после установки, об сцепочное устройство была разбита бутылка шампанского "на удачу". В дальнейшем разгрузка продолжалась до конца недели. Как и ожидалось, всего прибыло 24 трамвая, с 21-22 прибыло 8 вагонов, 24 марта -3 вагона и до 29 марта в депо были перевезены еще 16 трамваев. В тот же день на железнодорожный узел было подано еще 6 вагонов. Выпуск на линию ожидается уже очень скоро - сейчас деповцы вплотную занимаются переделкой тележек на широкую колею, настройкой ТИСУ и электронных табло.

Все вагоны бело-голубого цвета и обклеены яркими плакатами, убирать их и перекрашивать трамваи, в ближайшее время, судя по всему, не собираются.

Будущее
На данный момент на развитие рельсового транспорта в Алматы большое влияние оказывает позиция городских властей. В том же кризисном 1996 году трамвайное депо и вовсе хотели закрыть, но городская администрация отстояла алматинский трамвай. И сейчас, отцы города вполне лояльно относятся к нему - так, г-н Мухамеджанов отметил, что акимат поддерживает развитие трамвайного хозяйства, об этом говорит уже тот факт, что была закуплена новая партия вагонов.

Так, Абдибек Абиевич сообщил, что в принципе, существующего подвижного состава вполне хватает на два действующих маршрута - 4 и 6, но не мешало бы открыть еще один в направлении спальных районов. Ведь на данный момент трамвай обеспечивает около 30% общего городского пассажиропотока.

Прискорбно, но противников такого транспорта из числа наших граждан - в первую очередь автовладельцев - тоже предостаточно. Водители считают, что большинство пробок случается именно по вине трамваев, да и дороги-то разбиты из-за проложенных рельсов. Действительно, на сегодняшний день состояние путевого хозяйства в городе оставляет желать лучшего, но виноваты в этом не только и не столько трамваи, а как обычно - дефицит денег. Последний раз полнокровный ремонт путей производился в 1998 году, да и в позапрошлом году отремонтировали трамвайную линию по улице Жетысуйской. И это при том факте, что общая протяженность трамвайных путей в городе составляет 63км...

И напоследок - насчет культуры движения на дорогах. Прошли те времена, когда к трамваям относились уважительно. Нынче поток автомобилей увеличился многократно, и на перекрестках автомобилисты стали откровенно и по-хамски "прижимать" вагоны. А ведь параграфы ПДД не изменились, и трамвай по-прежнему имеет право "главной линии", а автотранспорт просто ОБЯЗАН его пропускать. Увы, по справедливому мнению вагоновожатых, если бы каждый четко соблюдал эти правил, проблем на дорогах было бы значительно меньше.

Юлия Лымарь, фото автора