Из кризиса 90х годов трамвайно-троллейбусное хозяйство города выходило очень сложно. Фактически, развал начался в 1993 году и продолжался вплоть до 1998 года, когда началось постепенное восстановление, хотя многие фонды были безнадежно разворованы или утеряны.

Массовое закрытие линий трамвая окончилось в 1999 году, когда за нерентабельностью была отрезан маршрут №10, следующий в Калкаман. Эта однопутная ветка была построена лишь в 1990 году и проработала всего девять лет. Однако, в том же 1999 году были списаны все советские вагоны КТМ5 и РВЗ6. КТМ5 также были относительно молодые, возраст самого старого вагона не превысил десяти лет, что довольно мало по трамвайным меркам. Но отсутствие должного ухода и запчастей, скверная сборка привели к тому, что вагоны постоянно ломались и не могли эксплуатироваться далее. РВЗ6 успели отработать паспортный срок.

В 1998 был заключен контракт с Берлином о покупке 50 вагонов Татра КТ4D 1975-1986 годов выпуска и зимой 1998 года вагоны уже начали прибывать в город. Весною, в то время как деповцы адаптировали немецкие вагоны к широкой колее (ширина колеи в Германии 1435мм, Алма-Атинская колея стандартная широкая на 1524мм), ремонтные бригады службы пути отремонтировали участки путей по городу - ул. Толе Би от Мате Залки до Аксая, ул. Утепова, Шевченко, изменили маршрут движения трамвая №4. В августе 1999 года КТ4 вышли на линию.

Город сразу оценил преимущества трамвайного сообщения. Интервал движения трамваев стал 5-6 минут вместо 30-50 в 1998 году. Замечательные сочлененные вагоны КТ4 с четырьмя широкими дверьми могли вмещать гораздо больше пассажиров. Таким образом, пассажиропоток за несколько месяцев возрос в несколько раз. Каждый вагон стал приносить в шесть раз больше прибыли, кредит на покупку техники в $1 000 000 удалось погасить в течение полугода.

До 2002 года вагоны постоянно использовались на линии. В феврале 2002 года вновь начались закупки техники из Германии- депо купило 5 вагонов из Хемница, позже, в октябре - еще 5. В 2003 начались первые списания техники Татра КТ4, новая техника не закупалась. Но удалось силами депо отреставрировать пути, ведущие к конечной Джетысуйская.

К 2004 году были списаны 15 КТ4 и встал вопрос о покупке техники. Вновь было решено приобретать бывшую в употреблении технику из Германии, потому как качество новой российской техники по-прежнему оставляет желать лучшего. Итак, после тяжелой зимы 2003-2004, весной 2004 года в город прибыли 12 систем из города Шверин. Это 24 вагона Татра Т3D, капитально отремонтированные и промодернезированные по последнему слову техники. Вагоны формируются в 12 поездов. После длительной доводки сложной электроники вагонов, к осени 2004 системы работали на линии. Одновременно с этим из Хемница вновь была вывезена партия из 12 вагонов Татра Т3, которая вышла на линии к началу зимы 2005 года. Одновременно с этим, массово списываются вагоны Татра КТ4

Возможно, так оно и продолжалось бы, но Акимат Алматы во главе с новым мером Имангали Тасмагамбетовым принял транспортную программу развития электротранспорта. Практически сразу были отменены проекты метро-монорельса, монорельсового трамвая в городе как "нецлесообразные и не дающие желаемого соотношения цена-качество-полученный результат". После анализа Московской и Европейских систем трамвая, монорельса и других видов транспорта были вцелом выработаны основные концепции развития транспорта в Алматы.

По сведениям официального сайта Акима Алма-Аты в будущем транспорт Алматы будет формироваться как основной скоростной (трамвай, метро), который будет дополнять обычный (троллейбус, автобус). Вцелом будущая система будет интегрирована в метросистему. Ныненшее метро, по той трассе, как оно проложено нерентабельно, пассажиропоток очень невелик. Поэтому было высказано предложение, которое поддержало правительство, что для полноценного использования метро необходимо использовать трамвайную систему, проходящую по земле, а в центральной части города в тоннелях метро.

Одновременно с этим Акиматом и мерией был подписан протокол намерений о создании системы LRT и BRT Алматы. На самом деле, этот протокол не является архиважным документом, это лишь официальное подтверждение о реальной возможности сотрудничества сторон, но не обязательно исполнения всех его пунктов. Например, по проекту Транслор "монорельсовый трамвай" такой протокол также был подписан и срок начала его реализации был назначен на декабрь 2004, но уже в феврале 2005 он был отменен как нерентабельный.

Пока что в официальных источниках вышел лишь такой документ:
--------------------------------------------------------------------------------
[ 26 мая 2005 ]

Алматы. 26 мая. Между акиматом Алматы и консорциумом компаний, в составе которого британский Depfa Bank и специально созданная инвестиционная группа KazCap Ramnos Investments, в четверг в Алматы подписан меморандум о взаимопонимании, предполагающем сотрудничество в реализации проекта городских скоростных пассажироперевозок.

Меморандум скрепили подписями аким Аламты Имангали Тасмагамбетов и управляющий директор Depfa Bank Тим Стритер (Tim Streeter).

"Стоимость проекта $783 млн. Начало его реализации планируется в мае 2005 года, завершение его основной части - в 2010 году, за исключением одного участка по проспекту Абая, который займет еще какое-то время", - сообщил И.Тасмагамбетов на презентации проекта, которая предшествовала церемонии подписания меморандума.

"Это достаточно большие инвестиции, которые не требуют ни государственных, ни муниципальных гарантий. Можно сказать, что это первые большие инвестиции в муниципальный проект, который будет реализован в нашем городе", - подчеркнул он.

Инвестиции для реализации проекта, планируются из городского бюджета и от Depfa Bank. "Сегодня мы принимаем на себя обязательства по очень важному проекту, касающемуся транспортной системы в Алматы. Мы считаем, что этот проект не должен быть зависящим от бюджетных вложений города Алматы или гарантированным, так как бюджет лучше использовать на другие не менее важные проекты. Вместе с тем тот проект должен быть для нас окупаемым и должен быть гибким", - сказал Тим Стритер.

Как сообщил советник акима Андрей Климов, презентуя проект, с января текущего года по запросу акимата компания Steer Davies Gleave проанализировала пассажиропоток в Алматы.

По итогам исследований было установлено, что по 16-километровому проспекту Райымбека в течение дня в оба конца проходит 79,5 тыс. пассажиров, по улице Розыбакиева - более 100 тыс. пассажиров, Толе би - 124,5 тыс., Абая - 164 тыс.

"Такой пассажиропоток позволяет сделать следующие выводы: наземный автотранспорт излишне замедлен, некоторые перекрестки загружены, парковка автомашин производится на обочине улиц, имеется недостаточная дорожная разметка", - отметил А.Климов.

В этой связи проектная группа предложила внедрить в городе два вида перевозок общественным транспортном: скоростным автобусно-троллейбусным транспортом (BRT) и легким рельсовым транспортом (LRT). При этом в случае роста пассажиропотока пути и маршруты BRT могут быть перестроены под LRT.

LRT представляет собой современный трамвай, идущий по рельсам, которые отделены от проезжей части либо возвышенностью, либо бордюрами. Между тем автомобили не смогут пересекать данные рельсы, кроме как на отведенных специальных участках на перекрестках.

Система BRT представляет собой экологически чистые автобусы или троллейбусы, для движения которых выделена обособленная линия. Данная система более дешевая в отличие от LRT.

Как сообщил А.Климов, средняя мировая цена строительства одного километра системы LRT $20-25 млн., системы BRT - $от 1 до 5 млн.

Как пояснил аким, в данные суммы входит строительство линий, прокладка рельс, строительство подстанций, закупка подвижного состава, реорганизация дорожного полотна. В соответствии с проектом, по проспекту Абая предлагается в первоочередном порядке внедрить системы BRT. Одновременно с этим планируется начать расчеты для строительства LRT. По улицам Толе би, Розыбакиева предлагается внедрить LRT, по улицам Райымбека, Тимирязева, Жандосова - BRT и в дальнейшем, по мере необходимости, система LRT.
----------------------
С точки зрения аккуратности и технической точности такая система безупречна. Как будет осуществляться ее воплощение в жизнь - вопрос времени. Уже сейчас создано некое ТОО "ТрансЭнергоЛайн" при КГП "Алматыэлектротранс". Оно занимается ремонтом путей по ул. Жарокова. Представители ТОО сообщили, что в ближайшие годы, возможно, уже в 2006 начнется капитальный ремонт ул. Толе Би с заменой путей и укладкой их по Евростандарту, в соответствии с LRT.