Алма-Ата до 1989 года не имела других вагонов, кроме РВЗ. Неизвестно, чем это обусловлено, но с 1975 года в город поставляли только РВЗ (даже спецвагоны разрабатывало АТТУ сугубо для себя), притом что в Ташкенте уже в то время использовали Т3, многие города использовали вагоны ЛМ и ЛВС Ленинградского производства, УКВЗ давно выпускал вагоны КТМ 5.

Эксплуатация КТМ 5 в городе началась с казуса. Первые 10 КТМ 5 привезли в город не в 1989, как в официальных источниках, а в 1971 году. Это были самые первые вагоны КТМ 5М, с измененным электрооборудованием и полностью платиковым кузовом. И, буквально через 3 месяца, после начала эксплуатации два вагона сгорели прямо на линии. Виной всему - несовершенство нового электрооборудования. После этого ЧП в Алма-Ату приезжал главный инженер УКВЗ, и было решено запретить эксплуатацию этих вагонов. Однако, УКВЗ оставшиеся восемь вагонов не забрал, а министерство отправило их подальше от столицы Казахстана - в Усть-Каменогорск. После этого случая Алма-Ата еще восемнадцать лет не закупала КТМ, однако несовершенство конструкции РВЗ, да и окончание его выпуска на заводе вынудило перейти на более простые в обслуживании и современные КТМ-ки.

В 1988 году выпуск легендарных RVR прекратили и в город в 1989 году пришла первая партия вагонов КТМ 5М3.

КТМ 5 имел необычные, непривычные формы. Борта были выполнены из гофрированного железа, кабина из пластика, а двери вместо "гармошки", как на РВЗ 6 были откатные. Передняя и средняя двери отъезжали назад, а задняя вперед. Впрочем, задняя дверь никогда не открывалась, а ступеньки, ведущие к выходу на задней площадке практически всегда были завалены различными запчастями. Трамвай был необычайно прост в эксплуатации. Вместимость была больше, чем у РВЗ. В салоне был стоп-кран, несколько аварийных выходов.

Новенькие красные вагончики стали с успехом эксплуатироваться по всем маршрутам. 4, тогда еще пригородный (ныне маршрут четверки уже городской) маршрут, расположенный на обособленном полотне полностью оснастили КТМами. На этом маршруте необходима была скорость, поэтому многие КТМы и пустили работать на четверку. Нередко можно было видеть и сцепки КТМ 5.

К девяносто третьему году парк насчитывал около семидесяти КТМ 5. КТМ 5 уже курсировали на всех маршрутах, постепенно сменяя отслужившие срок РВЗ 6. Лишь на десятую линию пускали только РВЗ, и, в основном, самые старые. Ближе к девяносто седьмому году, когда протяженность линий сократилась в два раза (!) на линии остались практически одни КТМ 5.

Однако, к величайшему сожалению трамвайщиков, вагон оказался очень ненадежным. Слабый остов, сборка 1989-1991 годов (поверьте, не самая лучшая), отсутствие финансирования, а следовательно и должного ухода за вагонами в девяностые года буквально превратили вагоны в металлолом. В итоге из-за вышеописанных причин КТМ 5 не смогли отъездить на линиях даже своего гарантийного срока в двенадцать лет. "Виной всему - говорят опытные работники трамвайного депо - некачественная сборка вагонов, которая велась абы как в перестроечные времена и слабый каркас. Вагоны начали ломаться после года работы на линиях, что при нормальном качестве не должно быть. РВЗ ведь не ломались. Пожалуй, только постоянная перекраска спасала вагоны от полного сгнивания". Хочется дополнить, что по мнению специалистов трамвайных депо городов, использующих КТМ 5 с 1970х годов, самыми неудачными и некачественными были вагоны 1989-1991 годов выпуска. Почти каждый вагон шел с браком.

Все КТМ 5, кроме одного были списаны весной 1999 года. Останки списанных вагонов находятся на территории бывшего трамвайного депо "Аксай", которое ныне закрыто.

Один оставшийся КТМ 5 вихревой снегоочиститель. Несмотря на свой очень узкий профиль использования, вагон работает и тягачом и лабораторией КС. На крыше, сразу за панографом установлена площадка для ремонтников КС. Ранее планировалось списать вагон, преставив воздуходувное оборудование на вагон №445, прибывший из Хемница, однако, пока это не осуществилось, более того ВСО-1 подремонтировали осенью 2003 года.

КТМы сыграли переходным звеном смены подвижного состава в девяностые года. Если бы не КТМ 5, то, возможно, трамвайного транспорта в Алматы не осталось бы, как это было в Караганде.